ELEKTRIFIZIERUNG

Vorbereitungen

Schon bevor die Vollverdieselung stattfand, gab es konkrete Pläne, die Schwarzwaldbahn zu elektrifizieren. Die Befürworter führten an, daß hierdurch Kosten und Fahrzeiten gesenkt werden könnten, die Gegner konterten mit dem Gegenteil: Sie meinten, daß die Kosten des Anbringens des Fahrdrahtes (u.a.) nicht im Verhältnis zu den erwarteten Erträgen steht. Mit noch stärkeren V-Loks könnte man die Fahrzeiten kürzen ohne einen Fahrdraht spannen zu müssen. Trotzdem stellte man einen Plan auf, der besagte, daß der Abschnitt von Offenburg bis Konstanz bis 1965 unter Spannung stehen sollte.

Doch die Dieselindustrie "konterte" mit der Auslieferung der V 200¹; ebenfalls sträubte sich der "Bund der Steuerzahler" gegen eine Elektrifizierung, so daß sie bis auf weiteres verschoben werden mußte.Nach einem neuen Gutachten, sei eine Elektrifizierung doch von Vorteil. So entschied der BW-Landtag 1965, die Strecke baldmöglichst unter Strom zu setzen. Doch bis man mit dem Bau beginnen konnte, gingen noch ein paar Tage ins Land. Erst 1971 konnte der Bauauftrag vergeben werden, woraufhin ein Jahr später die Arbeiten begannen.

Da es in Deutschland nur sehr wenige tunnelreiche elektrifizierte Strecken gibt, hatte man noch sehr wenig Erfahrung mit der Elektrifizierung. Doch ein Problem kristallisierte sich schnell heraus: Nur der bei Hornberg liegende 'Rebbergtunnel' wies den für E-Loks nötigen Querschnitt auf, die restlichen Tunnels waren schlichtweg zu klein. Zuerst dachte man daran, ein Gleis rauszureißen und das eine Gleis in die Mitte zu legen, um das nötige Lichtraumprofil zu erreichen. Es stellte sich jedoch heraus, daß die Strecke hierdurch viel ihrer Leistungsfähigkeit verlieren würde. Schlußendlich blieben jedoch beide Gleise existent.
 
 

Der Bau

Man fand jedoch eine Lösung: Mit den Gleisen wurde etwas gemacht, was Nicht-Eisenbahner nur vom Auto her kennen: Sie wurden in den Tunnels um ca. 0,5 m "tiefergelegt". Für die Bauarbeiter stellte dies eine große Aufgabe dar: Sie mußten die Gleise abbauen, 55'000 m³ Schotter abfahren und schließlich nochmals 75m³ Fels herausgesprengt werden. Nachdem dies gemacht wurde, mußte man die Gleise wieder einschottern und die etlichen Schutznischen in den Tunnels berichtigt werden. (50 cm nach unten). Während des Baus wurde immer ein Gleis gesperrt, der ganze Verkehr mußte somit auf dem anderen durchgeführt werden. Dabei mußte das eine befahrene Gleis teilweise gegen die bis zu 1,5 m tiefe Baugrube abgesichert werden. Dies erschwerte den Betriebsablauf und die Bauarbeiten zusätzlich. Eine weitere Verzögerung im Zeitplan brachte das harte Gestein mit sich, da man nicht wie bisher üblich mit Meißeln voranarbeiten konnte, sondern auf Sprengungen zurückgreifen mußte. Interessant ist noch die Tatsache, daß sich, wie beim Neubau auch, die Planer maßlos verrechnet hatten. Anstatt der geplanten 40 Mio. DM kostete die Elektrifizierung des Abschnitts Offenburg - Villingen das 2,5 fache, sprich 100 Mio. DM.

Das ausgebrochene Gestein wurde in der Regel nachts oder am verkehrsärmeren Wochenende verladen und abgefahren. (teilweise 60 Wagen/Nacht) Daneben waren allein in den Tunnels rund 650 Stützpunkte zur Montage der Fahrleitungsausleger im Fels verankert. Deshalb mußten etwa 10 ' 000 m³ Beton angeliefert und verbaut werden. Die Beton-LKW fuhren über speziell errichtete Rampen auf die Arbeitszüge und wurden dann via Schiene zu den einzelnen Baustellen gefahren. Gleichzeitig mit der Elektrifizierung wurde die Schwarzwaldbahn einer radikalen Verjüngungskur unterzogen. Dies äußerte sich darin, daß sämtliche Signale, Verkabelung und Lichtanlagen (Beleuchtung in den Bahnhöfen) komplett erneuert wurden.

 Die elektrische Energie wird den Fahrleitungen aus dem bestehenden Unterwerk Offenburg und dem neuen Uw Sommerau zugeführt, in Gutach wurde eine Kuppelstelle eingerichtet. Am 28. September 1975 konnte der 2-gleisige elektrische Zugverkehr aufgenommen werden. Den Eröffnungszug zog bereits 2 Monate vorher die Offenburger 139 137. In Villinger fand seinerzeit noch ein Jubiläum statt: Man enthüllte eine Gedenktafel (die noch heute im Villinger Bf aushängt) für den 10’000. elektrifizierten Streckenkilometer der Deutschen Bundesbahn.